¿China eliminará la devolución a la exportación de autos?

1. Dónde estamos exactamente

1.1 Por ahora solo es una propuesta

Vamos a ser precisos. Al cierre de esta edición, el tipo de devolución del IVA a la exportación para vehículos de pasajeros completos, en todas las subpartidas HS 8703, sigue siendo del 13 %, idéntico al tipo general del IVA. Nada ha cambiado.

El artículo de Jia Ke se apoya en sus propias visitas, a lo largo de los dos últimos años, a más de diez países del sudeste asiático, Oriente Medio, Asia Central, Europa, el norte de África, Norteamérica y Sudamérica. Es una propuesta de política publicada en una revista del sector para su discusión. No representa la posición del Ministerio de Finanzas ni de la Administración Estatal de Tributación, y no viene acompañada de ningún calendario oficial.

Las próximas secciones explican por qué merece su tiempo de todos modos.

1.2 La guía oficiosa ya se adelantó

El 24 de agosto de 2026, el Ministerio de Comercio, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información y la Administración Estatal de Regulación del Mercado publicaron conjuntamente la Guía sobre conducta competitiva en el exterior y construcción de cumplimiento para la industria automotriz, difundida públicamente el 1 de septiembre.

El documento pide a las empresas fijar precios basados en los costes y guiados por la oferta y la demanda internacionales, evitar oscilaciones de precio frecuentes y pronunciadas al recomendar precios de venta al público en el exterior, y no alterar el orden del mercado en busca de una ventaja competitiva desleal.

Su condición, sin embargo, es la de «material de referencia». No lleva aparejadas sanciones ni está vinculada a la habilitación para exportar o para acceder a la devolución. Puede enviar una señal. No puede cambiar la estructura de costes de nadie.

Para mover de verdad las cifras en la contabilidad de una empresa hace falta otra cosa. El tipo de devolución a la exportación es una de esas palancas.

1.3 El sector solar y las baterías ya recorrieron este camino

Los tipos de devolución a la exportación nunca han sido fijos. Se mueven a medida que la industria madura. El sector solar y las baterías son los dos ejemplos más recientes:

• En 2024, el tipo de devolución para productos solares y baterías bajó del 13 % al 9 %.

• Desde abril de 2026 se suprimió la devolución del IVA a la exportación para productos solares. El tipo de las baterías bajó al 6 % y está previsto suprimirlo en 2027.

El sector solar pasó del 13 % al 0 % en menos de dos años.

La industria automotriz cumple los requisitos incluso con más motivo. En 2025 China exportó 2,615 millones de vehículos de nueva energía, un 103,7 % más que el año anterior. En el primer semestre de 2026, las exportaciones de vehículos completos alcanzaron 91.800 millones de dólares, un 54 % más, y solo en junio sumaron 18.200 millones, un incremento del 70 %. Las cifras provienen de la Administración General de Aduanas, compiladas por Cui Dongshu, secretario general de la Asociación China de Turismos. Una industria que crece a ese ritmo no necesita que una devolución la empuje.

2. La señal ya apareció: por qué creemos que 2027 es la ventana

El capítulo anterior trataba de lo que ya ocurrió. Este trata del momento.

Nuestra opinión: la devolución fiscal a la exportación de vehículos de China cambiará de forma sustancial en 2027 y desaparecerá por completo en un plazo de uno a dos años. Los días de tratar esa devolución como un descuento están contados.

2.1 Un ritmo de tres pasos

En China, las políticas fiscales y tributarias de gran impacto rara vez se publican de la noche a la mañana. Suelen seguir tres pasos.

• Fase de señal. Las autoridades dejan caer sus opiniones a través de asociaciones sectoriales, institutos de investigación o medios especializados, y observan cómo reaccionan las empresas y los mercados. Los artículos de esta etapa están redactados con cuidado y sus títulos suelen incluir palabras como «propuesta», «reflexión» o «debate».

• Fase de anuncio. El Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Tributación publican una circular formal con el alcance, el nuevo tipo y la fecha de entrada en vigor.

• Fase de vigencia. La política entra en vigor. Los periodos de transición suelen ser cortos.

El momento de tomar decisiones está en la primera casilla. Al llegar a la segunda, la ventana ya se ha cerrado en la práctica.

2.2 El precedente solar: de la petición a la entrada en vigor, 16 días

El sector solar es el caso de estudio más reciente y completo. Puestos en una línea de tiempo, los tres pasos son inconfundibles.

En la fase de señal, la Asociación China de la Industria Fotovoltaica fijó su posición públicamente. Señaló que algunas empresas, al competir por precio, habían convertido la devolución a la exportación en margen de negociación con los compradores extranjeros, de modo que los fondos públicos destinados a compensar el IVA interno terminaban cedidos a los compradores de ultramar en la mesa de negociación. En la práctica, sostenía, la devolución se había convertido en un subsidio a los mercados finales extranjeros. Sobre esa base, la asociación consideraba que reducir o suprimir la devolución a la exportación de productos solares en el momento oportuno ayudaría a que los precios en los mercados exteriores volvieran a niveles racionales y reduciría el riesgo de fricción comercial.

Después vinieron dos anuncios, ambos sorprendentemente rápidos:

• El 15 de noviembre de 2024, el Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Tributación publicaron el Anuncio n.º 15 de 2024, que redujo del 13 % al 9 % el tipo de devolución a la exportación de productos solares, baterías y otros bienes, con efecto desde el 1 de diciembre de 2024. De la publicación a la entrada en vigor: 16 días.

• El 8 de enero de 2026 publicaron el Anuncio n.º 2 de 2026, que suprimió desde el 1 de abril de 2026 la devolución del IVA a la exportación de productos solares, y redujo el tipo de las baterías del 9 % al 6 % entre el 1 de abril y el 31 de diciembre de 2026, con supresión total a partir del 1 de enero de 2027. De la publicación a la entrada en vigor: 83 días.

Ambos anuncios contienen la misma frase: el tipo de devolución aplicable a los productos enumerados se determina por la fecha de exportación indicada en la declaración de aduana.

Dicho de forma sencilla, el tipo que le corresponde depende de la fecha de exportación que figure en la declaración. Ni la fecha del contrato ni la del pago cuentan.

2.3 Un detalle: los dos discursos se parecen mucho

Si se lee el comunicado de la Asociación China de la Industria Fotovoltaica junto al artículo del 3 de septiembre de Jia Ke, hay algo que salta a la vista.

La asociación dijo que las empresas convierten la devolución a la exportación en margen de negociación con los compradores extranjeros, que los fondos públicos se ceden a los compradores de ultramar durante la negociación y que la devolución se convierte en la práctica en un subsidio a los mercados finales extranjeros.

Jia Ke escribió que algunos compradores extranjeros ya tratan la devolución a la exportación de China como un «descuento implícito» que el exportador recibirá con certeza, y que ese beneficio de precio se transfiere a los canales de ultramar mediante la negociación de compra antes incluso de que la mercancía salga del país.

Ambos describen lo mismo: el beneficio de la devolución se está yendo hacia fuera. La lógica, la causalidad e incluso el orden del argumento coinciden.

Eso no parece una coincidencia. Parece un juicio ya formado en el ámbito de la investigación de políticas y liberado sector por sector. En el caso del sector solar, la devolución llegó a cero diecisiete meses después de emitida la señal.

2.4 Presión externa: 19 a 1 en la mesa del G20

Hay una línea de tiempo más, y explica por qué la señal se emite ahora.

Del 31 de agosto al 1 de septiembre de 2026 se celebró en Asheville, Carolina del Norte, la segunda reunión de ministros de Finanzas y gobernadores de bancos centrales del G20. China objetó cuatro párrafos de la declaración, no se emitió comunicado conjunto y Estados Unidos, como presidente de turno, publicó por su cuenta una declaración de la presidencia.

El secretario del Tesoro estadounidense, Scott Bessent, declaró después de la reunión que 19 miembros coincidían en que el vertido continuado de exportaciones baratas por parte de economías no de mercado es insostenible, con China como único disidente. La declaración de la presidencia pidió a los países con superávits externos excesivos y persistentes ampliar el consumo interno, eliminar los desequilibrios que hacen que el crecimiento dependa en exceso de las exportaciones y adoptar medidas para revertir las políticas y prácticas no de mercado que agravan esos desequilibrios.

Los días 2 y 3 de septiembre respondieron sucesivamente el gobernador del Banco Popular de China, Pan Gongsheng; el viceministro de Finanzas, Liao Min; el portavoz del Ministerio de Exteriores, Guo Jiakun; y la portavoz del Ministerio de Comercio, Huang Ling, reiterando que China nunca ha buscado deliberadamente un superávit comercial y rechazando la «sobrecapacidad» como pretexto para el proteccionismo.

El artículo de Jia Ke que propone suprimir la devolución a la exportación de vehículos de pasajeros se publicó el 3 de septiembre.

Puestas juntas las fechas, el panorama queda claro. La presión externa para revertir las políticas y prácticas no de mercado alcanzó su punto máximo a principios de septiembre y hacía falta una respuesta que se pudiera ejecutar. Entre las opciones disponibles, ajustar la devolución a la exportación es la más directa y la más fácil de verificar desde fuera.

2.5 Nuestro juicio: 2027 es la ventana

• El primer paso, del 13 % al 9 %, lo más probable es que llegue en el primer semestre de 2027. El sector solar tardó entre varios meses y un año desde la señal hasta el primer ajuste, y esta señal se emitió en septiembre de 2026.

• La supresión total se espera en torno a 2028, dentro de uno o dos años.

• Sobre el periodo de transición, el sector solar dio 16 y 83 días. Espere entre medio mes y tres meses desde el anuncio hasta la entrada en vigor.

Una advertencia. Esto es una inferencia a partir de información pública, no un compromiso oficial ni un calendario. Las autoridades bien pueden elegir otro ritmo, o dejar las cosas exactamente como están.

Para un importador, el valor de esa inferencia no está en que resulte exacta, sino en que señala dónde está la ventana. Si su decisión de compra solo arranca después del anuncio, entonces, con independencia de que este pronóstico sea acertado, ya llega tarde.

3. Quién recibe realmente ese 13 %

3.1 Para qué se diseñó la devolución

El principio aceptado internacionalmente detrás de las devoluciones a la exportación es aplicar tipo cero a los impuestos indirectos de los bienes exportados. Se devuelve el IVA pagado en el mercado interno, los bienes salen al mercado internacional libres de impuestos y se evita la doble tributación.

Aquí importa un matiz. Vista como mecanismo fiscal, es una fórmula de neutralidad impositiva y no constituye automáticamente una subvención a la exportación en el sentido de la OMC. Las medidas compensatorias europeas y estadounidenses contra los vehículos eléctricos chinos se han centrado en el crédito barato, el suelo, las materias primas y otros apoyos a los insumos. La devolución a la exportación no está en el centro de esas investigaciones.

En la práctica china, sin embargo, el tipo de devolución ha cumplido también una función de política industrial. Cuando el sistema se creó en 1985, ampliar las exportaciones y obtener divisas eran objetivos explícitos. Tras el ingreso en la OMC fue derivando hacia el ajuste estructural: tipos más bajos o nulos para productos intensivos en energía, contaminantes y basados en recursos, y tipos más altos para maquinaria, electrónica y bienes de alto valor añadido. Los vehículos han estado siempre en el segundo grupo.

3.2 El dinero se reparte en tres direcciones

Quién acaba quedándose con el beneficio de precio depende del poder de negociación a lo largo de la cadena. En el negocio actual de exportación de vehículos chinos hay básicamente tres resultados.

• Se convierte en beneficio o en inversión comercial del exportador. Cuando la demanda supera la oferta, el producto está diferenciado y el exportador tiene poder de fijación de precios, el margen que crea la devolución se convierte en margen de beneficio o se gasta en construcción de canal, redes de posventa y promoción de marca.

• Se cede capa a capa en la negociación. Con capacidad interna abundante, varias marcas chinas apretándose en el mismo mercado y muchos operadores compitiendo, ese margen se concede fácilmente en la mesa. Algunos compradores extranjeros ya han metido «lo que la empresa china recupera por la devolución» en su modelo de coste en destino como un descuento implícito.

• Se lo come el coste del capital. La compra de vehículos, el almacenamiento, la logística, el seguro y los gastos de canal hay que pagarlos por adelantado, mientras que la devolución solo llega tras el despacho de aduana, la revisión de documentos y la declaración fiscal. Cuanto más se alarga la espera, más tiene que autofinanciarse la empresa y más intereses carga.

3.3 Por qué hay exportadores que dicen que preferirían no tenerla

El resultado es un desajuste. El cliente extranjero ya ha descontado la devolución en el precio negociado, mientras el exportador sigue esperando el dinero y cargando con el coste de financiación.

Cuando los exportadores sobre el terreno dicen que preferirían no tener la devolución no es que quieran pagar más impuestos. Quieren que la cotización vuelva a una base limpia, posterior a impuestos, para que los compradores dejen de usar la política de devolución como palanca contra ellos.

Hay algo importante en esa frase para los importadores. Si su precio de compra actual ya se apoya en que el proveedor le traslada la devolución, cuando esta desaparezca su incremento será mayor de lo que espera, porque ese beneficio nunca fue realmente suyo.

4. Los números: cuánto subirán los precios de exportación

4.1 Primero, corregir un error frecuente

La frase más repetida es que un 13 % de devolución significa una subida de precios del 13 % cuando desaparezca. Eso es incorrecto.

La devolución reembolsa el IVA soportado que el exportador pagó en sus compras internas. No es un complemento del 13 % sobre el valor de las ventas de exportación.

• Un exportador puramente comercial compra vehículos completos y los reexporta. Su base imponible de IVA soportado se acerca al coste total de compra del vehículo, así que el golpe se aproxima al 13 %, o dicho con precisión, al 13 % del coste de compra sin impuestos.

• Un fabricante integrado verticalmente desarrolla su propia batería, motor y electrónica de control y fabrica sus propios paquetes. Solo una parte del valor del vehículo se compra fuera, y el valor que la empresa crea por sí misma no genera IVA soportado, de modo que no hay nada que devolver sobre él. Cuanto menor es la proporción de compras externas, menor es el golpe.

El impacto, por tanto, difiere enormemente entre proveedores. Y esa diferencia determina a quién le conviene comprar.

4.2 Impacto según el tipo de exportador

Tomemos un modelo simplificado. Sea α la proporción del coste de compra externa con impuestos incluidos sobre el precio FOB. Si el tipo de devolución pasa del 13 % al 0 %, manteniéndose la exención en la fase de exportación, el impacto sobre el coste respecto del precio FOB es aproximadamente 11,5 % × α.

El 11,5 % es 13 % ÷ 1,13. Convertir el coste de compra con impuestos a una base sin impuestos da la proporción del IVA soportado en el precio FOB.

Tipo de exportador	α: coste externo con impuestos / FOB	Incremento teórico del FOB	Nota
Exportador puramente comercial, compra vehículos completos y revende	aprox. 95 %–100 %	10,9 %–11,5 %	Base de IVA soportado cercana al precio total de compra; mayor impacto
Exportador ensamblador o de baja integración	aprox. 70 %	aprox. 8,1 %	Componentes principales comprados en su mayoría
Fabricante integrado verticalmente, con batería, motor y electrónica propios	aprox. 50 %	aprox. 5,8 %	El valor creado internamente no genera IVA soportado; menor impacto

Tres cosas que conviene tener presentes al usar esta tabla.

• Son techos teóricos. Las cotizaciones reales dependen también del tamaño del pedido, la competencia, el tipo de cambio y los objetivos de beneficio, y los exportadores suelen absorber parte del impacto.

• Si el recorte se escalona, por ejemplo 13 % a 9 % a 5 % a 0 %, el impacto de cada tramo se reduce proporcionalmente. El paso del 13 % al 9 % equivale aproximadamente al 30 % de una supresión total.

• El importe real de la devolución depende del código HS concreto, del valor imponible, de la estructura del IVA soportado y del mecanismo de exención, crédito y devolución. Use la tabla para estimar el orden de magnitud y fijar un ancla de negociación, no para la liquidación final.

4.3 Lo que significa en su cuenta: el coste en destino

La devolución afecta al precio FOB en el puerto chino. El flete marítimo, el seguro, los aranceles de destino, el despacho de aduana, el transporte interior, la homologación y la matriculación no se ven afectados por la devolución china, de modo que el incremento del FOB queda diluido por su peso en el coste total en destino.

Caso base: un SUV eléctrico de batería de marca china a 20.000 USD FOB en puerto chino, enviado a un mercado latinoamericano con arancel del 6 %.

Concepto de coste	Situación actual, USD	Traslación total, USD	Reparto 50/50, USD
FOB puerto chino	20.000	22.300	21.150
Flete marítimo y seguro	1.800	1.800	1.800
Arancel de destino del 6 %	1.308	1.446	1.377
Despacho, gastos portuarios y transporte interior	800	800	800
Homologación, matriculación y cumplimiento	300	300	300
Coste total en destino	24.208	26.646	25.427
Incremento del coste en destino	—	+10,1 %	+5,0 %

Hay otro punto que merece mención. Cuanto más alto es el arancel de destino, menor es el peso del FOB en el coste en destino, pero los aranceles se calculan sobre el CIF, de modo que un FOB más alto también eleva el arancel. Ambos efectos se cancelan en gran medida. En aranceles de entre el 6 % y el 45 %, nuestros cálculos sitúan el incremento del coste en destino de forma sistemática en torno al 10 %.

Basta con una regla aproximada: el incremento del coste en destino es aproximadamente el incremento del FOB × 0,85 a 0,9.

4.4 Tres tipos de mercado, tres resultados

El tamaño del incremento es una pregunta. Que se pueda trasladar al concesionario es otra.

• Mercados de océano rojo con competencia feroz, donde varias marcas chinas luchan cuerpo a cuerpo y los compradores son muy sensibles al precio: los exportadores absorberán probablemente una parte sustancial. El incremento real del coste en destino puede quedar entre el 4 % y el 6 %. Los exportadores pequeños con poca capacidad de absorción pueden simplemente retirarse.

• Mercados con prima de marca o apoyo público, donde existen subsidios locales a la nueva energía, los consumidores aceptan la tecnología china y los competidores se sitúan claramente por encima en precio: la traslación es fluida, con incrementos del 8 % al 10 % y sin daño visible para el volumen.

• Mercados de arancel alto y grandes barreras, como la Unión Europea, donde un arancel base del 10 % más derechos compensatorios de hasta el 35,3 % suman un máximo del 45,3 %: el importe absoluto de la pérdida de la devolución se amplifica por el arancel, pero el incremento relativo se mantiene en torno al 10 %. La variable real en estos mercados es el mecanismo de compromiso de precios, no la devolución a la exportación.

5. La cara oculta: en realidad es una buena noticia para el importador

Si solo ve la subida de precios, se pierde la parte de este cambio que tiene valor para usted.

5.1 Menos guerra de precios, menos riesgo de depreciación de inventario

Uno de los problemas más difíciles de los mercados de exportación de vehículos chinos es el caos de precios entre canales para la misma marca y el mismo modelo. Usted compra un lote a un precio, dos meses después el mismo coche está un 8 % más barato en el puerto de al lado y su inventario ya ha perdido valor.

El margen que la devolución creaba para bajar precios es parte de lo que financia ese caos. Si se retira ese margen, queda menos munición para el descuento indiscriminado. Para un importador que intenta construir un mercado en serio, un sistema de precios estable importa mucho más que ahorrarse unos miles de dólares una vez.

5.2 La criba elimina el eslabón más inestable

Un cambio en la devolución amplía la distancia entre los actores. Los negocios que sobreviven de la reventa con márgenes mínimos, del flujo de caja de la devolución y del arbitraje a corto plazo verán comprimirse sus márgenes. Los proveedores que han construido marca, canal y posventa darán más peso a la presencia a largo plazo en los mercados exteriores.

Para usted el resultado es que los proveedores chinos que conozca en las ferias serán menos y más fiables. Los que cotizan precios absurdamente bajos, desaparecen tras la entrega y llevan la posventa desde una sola cuenta de mensajería, se irán primero.

5.3 Se cae una etiqueta política

Con los temas comerciales cada vez más politizados, una devolución a la exportación es fácil de reempaquetar desde fuera como prueba de que el Gobierno chino subvenciona exportaciones baratas: una etiqueta lista para usar en campañas proteccionistas.

Recortar y finalmente eliminar la devolución no hará que Europa o Estados Unidos retiren sus barreras comerciales. Pero elimina un blanco fácil y da a China más margen de maniobra en las negociaciones sobre compromisos de precios, aranceles e inversión local. Para usted eso significa un entorno de política más predecible y menos riesgo de despertarse una mañana con una nueva ronda de aranceles sobre los coches chinos.

6. Qué debería hacer ahora el importador: siete medidas

6.1 Medida 1: no apostar la ventana al anuncio

El instinto de muchos importadores es esperar el anuncio y luego meter los pedidos antes de la fecha de entrada en vigor. En la exportación de vehículos esa lógica fracasa, y la razón está en las cifras de la sección 2.2.

El primer ajuste del sector solar se publicó el 15 de noviembre de 2024 y entró en vigor el 1 de diciembre: una ventana de 16 días. El segundo se publicó el 8 de enero de 2026 y entró en vigor el 1 de abril: 83 días. Mientras tanto, el espacio en buques ro-ro y contenedores desde China hacia Latinoamérica, Oriente Medio y África Occidental suele tener que reservarse con cuatro a ocho semanas de antelación en temporada alta, además del tiempo de consolidación, inspección y despacho de aduana.

El día del anuncio, la ventana ya se ha cerrado en la práctica. El espacio se ha ido y no hay tiempo para despachar. Peor aún: la devolución sigue la fecha de exportación de la declaración, no la del contrato ni la del pago, así que un contrato firmado que no se ha declarado se liqueda igualmente al tipo nuevo.

El sector solar deja otra lección. Tras el anuncio se vio una clara carrera por exportar: según el Diario del Pueblo, los analistas de la consultora SMM preveían que las exportaciones de módulos de batería podrían duplicarse en el primer trimestre de 2026, mientras TrendForce advertía de que esa carrera presionaría la logística marítima y la capacidad de entrega en el exterior.

Para usted eso significa que en el momento en que se publique el anuncio, sus proveedores chinos quedarán sepultados bajo pedidos de última hora, el espacio se endurecerá al instante y los plazos de entrega se retrasarán en general. O mete sus pedidos en el plan de producción durante la fase de señal, o se coloca detrás de la carrera, paga el tipo nuevo y aun así no obtiene prioridad de entrega.

Así que esta medida no consiste en esperar la política. Trate el primer semestre de 2027 como una fecha límite real de compra y empiece a hablar ahora con sus proveedores sobre huecos de producción, espacio y fijación de precios. Tres meses más de coste financiero son mucho más baratos que verse obligado a aceptar el precio nuevo del proveedor una vez que la política entre en vigor.

6.2 Medida 2: cambiar la base del precio de «con devolución incluida» a «neta de devolución»

Es la medida más valiosa y la más fácil de pasar por alto.

La cotización china que tiene delante probablemente ya lleva incorporada la cesión de la devolución. Cuando la devolución desaparezca, su proveedor subirá los precios alegando el cambio de política. ¿Pero cuánta subida es razonable? Si no sabe cuánta devolución había en el precio original, no le queda otra que aceptar lo que le digan.

Lo correcto es pedir al proveedor que desglose la cotización: precio base sin devolución, más el crédito por devolución, igual a la cotización actual. O más directamente, pida el precio neto suponiendo un tipo de devolución del 0 %.

Con esa estructura puede hacer el cálculo inverso con la fórmula de la sección 4.2. Si es una comercial pura, el techo razonable ronda el 11,5 %. Si es un fabricante integrado verticalmente, ronda el 5,8 %. Cualquier cifra muy por encima es una subida de precio disfrazada de política.

6.3 Medida 3: incluir una cláusula de cambio fiscal en sus contratos

A partir de ahora, todos los contratos que firme deberían incluir una. Cinco elementos:

• Fijar la referencia. Indicar que esta cotización se basa en el tipo de devolución a la exportación del 13 % vigente en una fecha determinada, y citar los principales códigos HS.

• Fijar el criterio. Acordar que el tipo aplicable es el que corresponde a la fecha de exportación indicada en la declaración de aduana, para que no haya discusión sobre el momento relevante.

• Escribir la fórmula. Algo así como: por cada punto porcentual que se recorte el tipo de devolución, el precio FOB sube en la proporción correspondiente de la base imponible acordada. Evite la vaga fórmula de «si cambia la política, las partes negociarán por separado».

• Repartir la carga. Acordar que la parte que supere un umbral, digamos el 5 %, se reparte entre ambas partes en una proporción establecida, de modo que ninguna asuma todo el riesgo regulatorio.

• Cubrir los pedidos en tránsito. Especificar cómo se tratan los pedidos con señal pagada, los programados para producción y los que tienen espacio reservado pero aún no se han declarado.

La cláusula puede ser breve, pero referencia, criterio, fórmula, reparto y tránsito son obligatorios. Si falta cualquiera, un conflicto se convierte en discusión.

No es teoría. Tras el recorte de la devolución a la exportación de baterías a principios de 2026, la industria china del litio adoptó ampliamente un mecanismo similar: incorporar el cambio fiscal a los mecanismos de cotización y a los contratos, establecer con claridad el principio de reparto de la carga fiscal y utilizar fórmulas indexadas y clausuladas con los clientes de contratos a largo plazo para reducir el impacto de una sola vez.

Dicho sin rodeos: es muy probable que su proveedor chino ya esté firmando cláusulas así con otros clientes. La única pregunta es si su contrato la tiene.

6.4 Medida 4: adelantar pedidos, pero sin acumular stock

Adelantarse al cambio de tipo tiene sentido, pero calcule dos cosas antes.

La primera es el coste financiero. Comprar con tres a seis meses de antelación el equivalente a un lote de vehículos implica coste de financiación, almacenamiento y seguro que pueden comerse buena parte de la diferencia de precio que capturó.

La segunda es el riesgo de bajada de precio. Si la competencia de precios entre exportadores chinos se suaviza tras el cambio, o si aparece en su mercado un modelo nuevo con mejor relación calidad-precio, el stock que tiene en la mano se convierte en un lastre.

El enfoque práctico: mantenga el volumen de compra anticipada dentro de tres o cuatro meses de ventas reales y dé prioridad a los modelos de rotación rápida y demanda estable. Los modelos de precio unitario alto y rotación lenta no justifican acumular stock solo por aprovechar un tipo impositivo.

6.5 Medida 5: recalcular el coste total de propiedad y el precio de venta

Con el coste en destino entre un 5 % y un 10 % más alto, ¿deben subir los precios de venta? Mire primero la estructura de su mercado.

Si las marcas chinas compiten cuerpo a cuerpo en su mercado, subir el precio puede costarle cuota directamente. La opción más realista entonces es comprimir su propio margen y usar plazos, leasing o fórmulas de alquiler con opción de compra para reducir la sensibilidad del cliente a la cuota mensual.

Si el mercado es menos elástico al precio para las marcas chinas, con competidores claramente por encima en la escala de precios y una penetración de la nueva energía que sigue subiendo con rapidez, un incremento del 5 % al 8 % normalmente no afectará mucho al volumen.

En cualquier caso, rehaga un cálculo completo de coste total de propiedad y ponga juntos en el marco de decisión del cliente el coste de adquisición, la energía, el mantenimiento, el seguro y el valor residual. La ventaja de coste de uso de un vehículo eléctrico chino suele compensar varios miles de dólares más de coste de adquisición cuando se mira el TCO, y ese es su argumento más sólido ante un cliente que se enfrenta a una subida.

6.6 Medida 6: evaluar el paso de CBU a KD o SKD

Primero aclaremos un mito: pasar a KD no le permite esquivar el cambio de la devolución china.

Las piezas de vehículo de las subpartidas correspondientes del capítulo 87 del HS tienen mayoritariamente el mismo tipo de devolución del 13 %. Si se suprime la devolución del vehículo completo, lo más probable es que las piezas entren en la misma ronda. Tenga en cuenta además que las baterías de tracción exportadas como mercancía independiente bajaron al 6 % desde abril de 2026 y está previsto suprimirlo en 2027, de modo que cualquier kit KD que declare la batería por separado ya se beneficia de un tipo inferior.

El valor real del KD está en otro sitio: evitar los aranceles elevados de destino sobre el vehículo completo y acceder a incentivos al ensamblaje local.

En muchos mercados, el arancel sobre kits desarmados es notablemente inferior al del vehículo completo. Si su mercado cobra más del 20 % sobre coches terminados y menos del 10 % sobre kits CKD, la vía KD puede seguir siendo la más conveniente incluso con la devolución china totalmente eliminada.

El KD tiene barreras de entrada: cantidades mínimas de pedido, habitualmente del orden de 100 unidades al año o más; espacio y utillaje de ensamblaje local; ciclo de homologación local; y un equipo capaz de aguantar la rampa de producción. Es una jugada a 12 o 24 meses, no una respuesta a corto plazo a esta ronda de cambios en la devolución.

6.7 Medida 7: incorporar la integración vertical del proveedor a sus criterios de selección

Volvamos al cálculo de la sección 4.2. Cuando la devolución desaparezca, un fabricante altamente integrado asume un impacto de coste en torno al 5,8 %, mientras que una comercial pura asume en torno al 11,5 %, prácticamente el doble.

En los próximos dos o tres años, comprar a proveedores más integrados le dejará cargar con bastante menos traslación de la política. La razón es simple: una proporción menor de su estructura de costes está expuesta a la devolución, y la ventaja de coste derivada de desarrollar su propia batería, motor y electrónica de control es estructural, no depende de ninguna política fiscal.

Ponga la integración vertical en su ficha de evaluación de proveedores junto al precio, el plazo de entrega y las condiciones de posventa. En un periodo de cambio de políticas, ese indicador merece más peso.

7. Preguntas frecuentes

7.1 ¿En qué se basan para afirmar que 2027 es la ventana?

Tres elementos públicos apuntan en la misma dirección.

• Primero, el sector solar ofrece un precedente completo. La Asociación China de la Industria Fotovoltaica dijo públicamente que el beneficio de la devolución se estaba cediendo a los compradores de ultramar durante la negociación, y que reducir o suprimir la devolución a la exportación solar en el momento oportuno ayudaría a que los precios volvieran a niveles racionales. A continuación, el Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Tributación emitieron circulares en noviembre de 2024 y enero de 2026, primero recortando al 9 % y después suprimiéndola por completo. El recorrido señal, anuncio, entrada en vigor se ha ejecutado de principio a fin.

• Segundo, el automóvil está reproduciendo la misma secuencia de señales. Los tres ministerios publicaron su Guía el 24 de agosto de 2026, y Jia Ke publicó su propuesta de suprimir la devolución el 3 de septiembre, menos de dos semanas después.

• Tercero, la presión externa alcanzó su punto máximo en el mismo periodo. La reunión de ministros de Finanzas y gobernadores de bancos centrales del G20 del 31 de agosto al 1 de septiembre de 2026 no logró emitir un comunicado conjunto después de que China objetara cuatro párrafos, con 19 miembros pidiendo la reversión de las políticas y prácticas no de mercado que agravan los desequilibrios globales.

Extrapolando el ritmo del sector solar, el primer ajuste sigue a la señal en un plazo de varios meses a un año, y la supresión total sigue al primer ajuste unos diecisiete meses después. Eso sitúa el primer ajuste, con mayor probabilidad, en el primer semestre de 2027 y la supresión total en torno a 2028.

Lo repetimos: es una inferencia, no un calendario oficial. Pero los planes de compra tienen que apoyarse en algún supuesto, y este es el más fiable que respalda hoy la información pública.

7.2 ¿Está confirmada ya la supresión de la devolución?

No. Al cierre de esta edición, el tipo de devolución a la exportación de vehículos de pasajeros completos sigue en el 13 % y ningún documento oficial ha anunciado un cambio ni fijado un calendario. El artículo del 3 de septiembre de 2026 que propone la supresión es una recomendación de un investigador, no una política.

Dicho esto, en conjunto con las retiradas progresivas en el sector solar y en las baterías, y con la Guía de los tres ministerios de agosto de 2026, el debate de política en esta dirección ha entrado en la corriente principal. Merece planificarlo.

7.3 ¿Aprovecharán los exportadores chinos para subir precios de forma abusiva?

Algunos lo harán, y puede defenderse. La clave es exigir a los proveedores que desglosen sus cotizaciones y declaren el crédito por devolución, y luego comparar la subida con la referencia del coste externo con impuestos × 13 %.

En categorías donde la competencia es intensa y los proveedores valoran el mercado a largo plazo, el margen para abusar es limitado de todos modos. Pocos arriesgarán a un cliente que compra varios cientos de unidades al año por tres puntos extra de margen.

7.4 ¿Afecta esto a la exportación por cuenta ajena o a la retirada en zona franca o zona franca integral?

Sí, pero de forma distinta. En el sistema actual, estas estructuras obtienen parte de su valor de la flexibilidad en el despacho y en el flujo de caja, y parte de la ventaja de calendario en la solicitud de la devolución. Cuando la devolución desaparezca, la parte ligada directamente a ella se esfuma, mientras que la flexibilidad en eficiencia de despacho y en la organización de fondos permanece.

Si su negocio depende mucho de estas estructuras, recalcule su coste total en un escenario de devolución cero y compárelo partida por partida con la exportación en régimen de comercio ordinario.

7.5 ¿Hará perder a los coches chinos su competitividad de precio en el exterior?

Habrá un impacto a corto plazo y un efecto limitado a medio plazo. Los vehículos chinos compiten en el exterior sobre todo por tecnología, eficiencia de cadena de suministro y coste de fabricación, ventajas estructurales que están fuera de la devolución.

En el primer semestre de 2026, el valor de las exportaciones chinas de vehículos completos subió un 54 % interanual y las exportaciones de turismos de nueva energía un 78,7 %. Una devolución del 13 % no es evidentemente lo que impulsa esas cifras. El resultado más probable es la eliminación de los exportadores dependientes de precios bajos y del arbitraje a corto plazo, y la vuelta a una estructura de precios más racional, no la pérdida generalizada de competitividad de los coches chinos.

7.6 ¿Necesitan mis contratos actuales algún tratamiento especial?

Sí. A partir de ahora, los contratos nuevos deberían incluir una cláusula de cambio fiscal, como se expone en la sección 6.3.

Para los contratos ya firmados pero no ejecutados, si el contrato tiene cláusula de ajuste de precios, aplíquela. Si es un contrato a precio fijo y el proveedor pide más alegando el cambio de política, busque una solución compartida: usted asume la mitad de la subida a cambio de garantías de entrega, plazos de pago más largos o apoyo posventa adicional. Convierta una subida de coste impuesta en una oportunidad para renegociar todo el paquete.

8. Cierre: convierta la ventana de política en una oportunidad para volver a elegir proveedores

La devolución a la exportación hizo un trabajo real durante las cuatro décadas en que la industria manufacturera china se levantó. Pero el valor de un instrumento de política reside precisamente en que puede retirarse una vez que la industria ha crecido. La del sector solar se fue, la del acero se fue, la de las baterías se está yendo. Si el automóvil es el siguiente probablemente se verá en los próximos 12 a 24 meses.

Nuestra opinión no ha cambiado. La devolución fiscal a la exportación de vehículos de China cambiará de forma sustancial en 2027 y desaparecerá en un plazo de uno a dos años. Los días en que los importadores podían disfrutar de esa devolución como un descuento están contados.

La respuesta no es complicada. Calcule su estructura de coste real, cambie la base del precio a una neta de devolución, escriba las reglas en sus contratos y aproveche esta ventana para repasar de nuevo su lista de proveedores.

Lo que de verdad debería preocuparle no es pagar un 5 % o un 10 % más. Es llegar al día del anuncio y descubrir que no consigue espacio en los buques, que no sabe a quién pedir y que un competidor metió sus pedidos en el plan de producción hace seis meses.

SudiAuto (速迪汽车) está especializada en la exportación de vehículos chinos de nueva energía, con más de 1.000 vehículos enviados y 23 millones de dólares en valor exportado en más de 10 países, centrada en las marcas BYD y Geely Radar. Nuestras cotizaciones desglosan de forma explícita la estructura de costes y el tratamiento de la devolución, y aceptamos contratar con cláusulas de cambio fiscal. Las políticas cambian; las cifras deberían seguir estando a la vista.

9. Fuentes

El material central de este artículo proviene del siguiente reportaje: Jia Ke, «Propuesta de política sobre la supresión de la devolución fiscal a la exportación de vehículos de pasajeros completos», publicado en Auto Business Review el 3 de septiembre de 2026 y difundido por Tencent News: https://view.inews.qq.com/k/20260903A04AO400

Otras referencias:

• Anuncio n.º 15 de 2024 del Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Tributación, publicado el 15 de noviembre de 2024 y en vigor desde el 1 de diciembre de 2024.

• Anuncio n.º 2 de 2026 del Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Tributación, publicado el 8 de enero de 2026 y en vigor desde el 1 de abril de 2026.

• Guía sobre conducta competitiva en el exterior y construcción de cumplimiento para la industria automotriz, emitida el 24 de agosto de 2026 por el Ministerio de Comercio, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información y la Administración Estatal de Regulación del Mercado, difundida el 1 de septiembre de 2026.

• Estadísticas de importación y exportación de productos automotrices de la Administración General de Aduanas, primer semestre de 2026, compiladas por Cui Dongshu, secretario general de la Asociación China de Turismos.

• Diario del Pueblo, «La devolución a la exportación solar se ajusta de nuevo y obliga a acelerar la transformación de la industria», 19 de enero de 2026.

• Segunda reunión de ministros de Finanzas y gobernadores de bancos centrales del G20, del 31 de agosto al 1 de septiembre de 2026, Asheville, Estados Unidos, y las declaraciones posteriores de China y Estados Unidos.