中国汽车出口退税即将取消？

中国汽车出口圈里流传着一句话：“退税不如不退”。

说这话的不是嫌钱多。实情是，很多出口商压根没拿到这笔钱——海外采购方早把“中国企业能退 13%”算进了报价模型，谈提车价时直接要求让出来。名义上退税退给中国企业，货物装船之前，这部分利益已经通过议价转到了境外渠道。

2026 年 9 月 3 日，《汽车商业评论》总编辑贾可刊发《关于取消乘用车整车出口退税的政策建议》（腾讯新闻转载，链接见文末），把这个问题摆到了桌面上。

如果建议成真，海外进口商下一份报价单上的数字会变。这篇文章算清楚三件事：涨多少、谁承担、现在该做什么。

一、先说清楚：事情走到哪一步了

1.1 目前还只是一份建议

先把话说死：截至本文发稿，乘用车整车（HS 8703 各子目）的出口退税率仍是 13%，与增值税征税率一致，没有任何变化。

贾可这篇文章基于他近两年对东南亚、中东、中亚、欧洲、北非、北美和南美十余个国家的实地走访，是刊发在行业媒体上供讨论的政策建议。它不代表财政部或税务总局的立场，也没有配套任何官方时间表。

但接下来几节会说明，为什么它值得你花时间读完。

1.2 官方的软性指引已经先走一步

2026 年 8 月 24 日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，9 月 1 日对外发布。

文件要求企业建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的定价策略，制定境外市场建议零售价时避免多频次、大幅度价格波动，不为获取不正当竞争优势扰乱市场秩序。

不过它的定位是“供企业参考”，既没有配套处罚条款，也没有和出口资格、退税资格挂钩。能释放信号，改变不了成本结构。

要真正动到企业的账本，得靠别的东西。出口退税率就是其中之一。

1.3 光伏和电池，已经走过这条路

出口退税率从来不是定死的，它随产业成熟度动态调整。光伏和电池是最近的两个例子：

• • 2024 年，光伏、电池产品出口退税率由 13% 降至 9%。

• • 2026 年 4 月起，光伏产品增值税出口退税取消；电池产品退税率降至 6%，2027 年取消。

从 13% 到 0，光伏用了不到两年。

汽车的条件其实更成熟。2025 年中国新能源汽车出口 261.5 万辆，同比增长 103.7%；2026 年上半年汽车整车出口额 918 亿美元，同比增长 54%（海关总署数据，乘联分会崔东树梳理），6 月单月 182 亿美元，同比增幅升到 70%。产业已经不需要靠退税推着走了。

二、“吹风”已经出现：为什么我们判断 2027 年是窗口

上一章说的是已经发生了什么。这一章说什么时候。

我们的判断：中国汽车出口退税会在 2027 年发生重大变化，1 到 2 年内彻底结束。进口商把这笔退税当折扣享受的日子，剩下的不多了。

2.1 三步节奏

在中国，影响面大的产业财税政策很少突然发布，通常走三步。

• • 吹风期。主管部门通过行业协会、研究机构或行业媒体释放观点，看企业和市场什么反应。这个阶段的文章措辞都挺谨慎，标题常带“建议”“思考”“讨论”。

• • 官宣期。财政部、税务总局发正式公告，写清调整范围、税率和生效日期。

• • 生效期。政策执行，过渡期一般很短。

关键在于，能做决策的时间在第一格。走到第二格，窗口基本就关了。

2.2 光伏的先例：从呼吁到落地，过渡期 16 天

光伏是最近也最完整的一个样本，时间线摊开看，三步节奏清清楚楚。

吹风期，中国光伏行业协会公开表了态。协会指出，部分企业在出口过程中不仅低价竞争，还把出口退税额折算成对外议价空间，导致原本用于对冲国内增值税的财政资金在议价环节被让渡给境外采购方，退税在实质上变成了对海外终端市场的补贴。所以协会认为，适时降低或取消光伏产品出口退税，有助于推动国外市场价格理性回归，也能降低贸易摩擦风险。

然后是两次官宣，都快得惊人：

• • 2024 年 11 月 15 日，财政部、税务总局发布 2024 年第 15 号公告，光伏、电池等产品出口退税率由 13% 下调至 9%，自 2024 年 12 月 1 日起实施。发文到生效，16 天。

• • 2026 年 1 月 8 日，财政部、税务总局发布 2026 年第 2 号公告，自 2026 年 4 月 1 日起取消光伏等产品增值税出口退税；电池产品退税率在 2026 年 4 月 1 日至 12 月 31 日由 9% 下调至 6%，自 2027 年 1 月 1 日起取消。发文到生效，83 天。

两份公告里都有同一句话：本公告所列产品适用的出口退税率，以出口货物报关单注明的出口日期界定。

也就是说，判定你适用哪个税率，看的是报关单上的出口日期。签约日和付款日都不算。

2.3 一个细节：两套话术很像

把中国光伏行业协会的说法和贾可 9 月 3 日那篇文章放在一起读，会发现有意思的地方。

协会说的是：企业把出口退税额折算成对外议价空间，财政资金在议价环节被让渡给境外采购方，退税实质上变成对海外终端市场的补贴。

贾可写的是：一些境外采购方已经把中国的出口退税当成出口商必然拿到的“隐性折扣”，这部分价格利益在货物出口之前，就已经通过采购议价转移给了境外渠道。

两句话讲的是同一件事，退税的利益在往外流。逻辑、因果甚至叙述顺序都对得上。

这不像巧合，更像是一套在政策研究层面已经成型的判断，借不同行业分次放出来。光伏那次，放完之后十七个月退税归零。

2.4 外部压力：G20 会场上的 19 比 1

还有一条时间线，能解释为什么偏偏是这个时候开始吹风。

2026 年 8 月 31 日至 9 月 1 日，二十国集团（G20）第二次财长和央行行长会议在美国北卡罗来纳州阿什维尔举行。中国反对声明中的四个段落，会议没发成联合公报，最后由轮值主席国美国单独发了主席声明。

美国财政部长贝森特会后称，19 个成员一致认为“非市场经济体持续输出廉价出口品不可持续”，中国是唯一持异议的。主席声明则要求，拥有过度且持续对外盈余的国家应扩大国内消费、消除导致经济增长过度依赖出口的失衡，并采取措施撤销导致失衡恶化的非市场政策与做法。

9 月 2 日至 3 日，中国人民银行行长潘功胜、财政部副部长廖岷、外交部发言人郭嘉昆、商务部新闻发言人黄玲先后回应，重申中国从不刻意追求贸易顺差，反对把“产能过剩”当成保护主义的借口。

贾可那篇建议取消乘用车整车出口退税的文章，刊发日期是 9 月 3 日。

时间点叠在一起看，脉络就清楚了。外部要求“撤销非市场政策与做法”的压力在 9 月初集中释放，国内需要拿出能执行的回应。在可选项里，动出口退税是最直接、也最容易被外界验证的一个。

2.5 我们的判断：2027 年是窗口

• • 第一步调整（13% 降到 9%）大概率在 2027 年上半年。光伏从吹风到首次调整走了数月到一年，这次吹风是 2026 年 9 月。

• • 彻底取消预计在 2028 年前后，也就是从现在起 1 到 2 年内。

• • 过渡期参照光伏的 16 天和 83 天，官宣到生效可能只有半个月到三个月。

声明一句：这是基于公开信息的推断，不是官方承诺，也不构成时间表。主管部门完全可能选别的节奏，甚至维持现状。

但对进口商来说，这个推断的价值不在于准不准，而在于它指出了窗口在哪。如果你的采购决策要等官宣之后才启动，那不管这个判断准不准，你都已经晚了。

三、13% 的退税，到底退给了谁

3.1 出口退税的本来面目

出口退税的国际通行原则，是实现出口商品的间接税零税率，把国内环节缴的增值税退掉，让商品以不含税价格进入国际市场，避免重复征税。

这里要分清一件事：从税收制度本身看，它是税收中性安排，并不当然构成世贸组织意义上的出口补贴。欧美针对中国电动汽车的反补贴措施，主要指向低息贷款、土地、原材料和其他要素支持，出口退税不是调查核心。

但在中国的实践中，出口退税率一直同时承担产业调节功能。1985 年建立出口退税制度时，扩大出口、增加外汇收入就是重要目标。加入 WTO 后逐步转向结构性调节：高耗能、高污染和资源性产品降低或取消退税，机电产品和高附加值产品维持较高退税率。汽车长期属于后者。

3.2 这笔钱在三个环节之间分配

出口退税形成的价格利益最终归谁，取决于产业链各环节的议价能力。按当下中国汽车出口的实际情况，大致三种分法。

• • 变成出口企业的利润或市场投入。供不应求、产品有差异化优势、出口方定价能力强的时候，退税腾出的成本空间会变成利润，或者投到渠道建设、售后网络和品牌推广上。

• • 被采购议价层层让渡。国内产能充裕、多个中国品牌挤在同一市场、出口主体数量众多时，这部分空间很容易在谈判中被让出去。一些境外采购方已经把“中国企业能拿到的退税”当成必然的隐性折扣，直接写进采购成本模型。

• • 被资金成本吃掉。车辆采购、仓储、物流、保险、渠道费用都要提前支付，退税则要走完报关、单证审核、税务申报等流程。到账周期一拉长，企业得自己垫资，还要承担融资成本。

3.3 为什么有出口商说“退税不如不退”

结果是个错位：海外客户在提车价里已经提前扣掉了退税，国内出口商还在等退税到账，自己扛着垫资压力。

一线出口商说“退税不如不退”，不是想多交税，是希望报价回到一个干净的税后基准，别让买家拿着退税政策反向压价。

对进口商来说，这句话里有个要紧的信息。如果你现在的拿货价本来就建立在供应商把退税让给你的基础上，退税一取消，你的涨幅会比想象中更大，因为那部分利益本来就不是你的。

四、算账：取消退税，出口价会涨多少

4.1 先纠正一个常见误解

流传最广的说法是“退税率 13%，取消就等于涨价 13%”。这个说法不对。

退税退的是出口商在国内采购环节垫进去的进项增值税，不是按出口销售额凭空补 13%。

• • 纯贸易型出口商外购整车再出口，进项税基接近整车采购成本，冲击确实接近 13%，准确说是不含税采购成本的 13%。

• • 垂直整合的主机厂自研三电、自产电池电驱，外购部分只占整车价值的一部分，自家创造的附加值不产生进项税，也就无所谓退税。外购占比越低，冲击越小。

所以对不同的供应商，这件事的杀伤力差得很远。而这个差别，直接决定你该向谁买车。

4.2 三种出口主体的冲击测算

设定简化模型：设出口商外购含税成本占 FOB 报价的比重为 α；退税率由 13% 降至 0%（出口环节仍免税），成本冲击相对 FOB 报价约为 11.5% × α。

其中 11.5% = 13% ÷ 1.13，即把含税采购成本换算为不含税基数后，进项税占 FOB 的比重。

出口主体类型	外购含税成本占 FOB 比重 α	FOB 报价理论涨幅	说明
纯贸易型出口商（外购整车转售）	约 95%–100%	10.9%–11.5%	进项税基接近整车采购价，冲击最大
组装型 / 低垂直整合度出口商	约 70%	约 8.1%	核心部件以外购为主
垂直整合主机厂（自研三电、自产电池）	约 50%	约 5.8%	自产附加值不产生进项税，冲击最小

用这张表时注意三件事。

• • 这是理论上限。实际报价还受订单规模、市场竞争、汇率和企业利润目标影响，出口商往往会自行消化一部分。

• • 如果分步退坡（如 13%→9%→5%→0），每一档的冲击按比例递减。13% 降到 9% 这一步的冲击，大约只有全额取消的三成。

• • 实际退税额需按具体 HS 编码、计税价格、进项结构和免抵退机制核算。上表用于判断数量级和设定谈判锚点，不用于最终结算。

4.3 落到进口商账上：到岸成本涨多少

退税取消直接影响的是中国口岸的 FOB 价。海运费、保险、目的国关税、清关、内陆运输、认证上牌都不受中国退税影响，所以 FOB 的涨幅会被它在到岸成本中的占比稀释。

基准案例：一辆 FOB 中国港 20,000 美元的中国品牌纯电 SUV，发往一个目的国关税 6% 的拉美市场。

成本项	现状（美元）	全额传导（美元）	各担一半（美元）
FOB 中国口岸价	20,000	22,300	21,150
海运 + 保险	1,800	1,800	1,800
目的国关税（6%）	1,308	1,446	1,377
清关、港杂、内陆运输	800	800	800
认证、上牌、合规	300	300	300
到岸成本合计	24,208	26,646	25,427
到岸成本涨幅	—	+10.1%	+5.0%

还有个现象值得说一句：目的国关税越高，FOB 在到岸成本里的占比反而越低，但关税是按 CIF 算的，FOB 涨了关税跟着涨，两者大致抵消。我们测算下来，关税从 6% 到 45% 这个区间里，到岸成本涨幅都稳定在 10% 上下。

粗略记一条就行：到岸成本涨幅约等于 FOB 涨幅乘以 0.85 到 0.9。

4.4 三类市场，三种结果

涨幅是一回事，能不能传导到终端是另一回事。

• • 竞争激烈的红海市场（多个中国品牌短兵相接、价格高度敏感）：出口商大概率自行消化相当部分，实际到岸涨幅可能落在 4%–6%；消化能力弱的中小出口商可能直接退出这个市场。

• • 有品牌溢价或政策扶持的市场（当地有新能源补贴、消费者认可中国品牌技术、竞品价格带明显更高）：传导顺畅，涨幅接近 8%–10%，且不会明显损伤销量。

• • 高关税加高壁垒市场（如欧盟 10% 基础关税叠加最高 35.3% 的反补贴税，综合税率最高 45.3%）：退税取消的绝对金额被关税放大，但相对涨幅仍在 10% 上下。这类市场真正的变量是价格承诺机制，不是出口退税。

五、被忽略的另一面：对进口商其实是好消息

只看到涨价，就漏掉了这场调整里对你真正有价值的部分。

5.1 价格战降温，库存跌价风险下降

中国汽车海外市场最棘手的问题之一，是同一品牌、同一车型在不同渠道之间的价格混乱。你按某个价格进了一批车，两个月后发现隔壁口岸的同款便宜了 8%，库存立刻贬值。

退税腾出的降价空间，正是这种混乱的资金来源之一。空间被收走，无序降价的弹药就少了。对正经做市场的进口商，价格体系稳不稳，比一次便宜几千美元重要得多。

5.2 洗牌洗掉的，是最不稳定的那一环

退税调整会加剧行业分化：靠低价转售、退税资金和短期价差生存的出口业务，盈利空间会被明显压缩；已经建立品牌、渠道和售后体系的供应商，则会更重视海外市场的长期经营能力。

对你来说结果是：以后在展会上遇到的中国供应商，靠谱的比例会上升，数量会减少。那些报出异常低价、交完车就失联、售后全靠一个微信号的对手，会先出局。

5.3 一个政治标签被摘掉

在贸易问题日益政治化的当下，“出口退税”很容易被外部力量包装成“中国政府资助企业低价出口”的证据，成为保护主义政策动员和舆论传播的现成标签。

降低并逐步取消出口退税，换不来欧美自动取消贸易壁垒，但能减少一个容易被攻击的政策标签，为中国在价格承诺、关税安排和本地投资等谈判中争取更多回旋余地。落到你身上，就是政策环境的确定性提升——不用再担心哪天早上醒来，目的国突然对中国车加征一轮新税。

六、进口商现在该怎么应对：七个动作

6.1 第一步：不要把窗口押在官宣之后

很多进口商的直觉是等政策官宣，官宣后再抢在生效日之前下单。在汽车出口上这个思路行不通，原因就在 2.2 那组数字里。

光伏第一次调整，2024 年 11 月 15 日发文、12 月 1 日生效，过渡期 16 天；第二次 2026 年 1 月 8 日发文、4 月 1 日生效，83 天。而从中国发往拉美、中东、西非的滚装船和集装箱，旺季舱位通常要提前 4 到 8 周锁定，还要预留集港、查验和报关的时间。

官宣那天，窗口基本就关了。抢不到舱位，也来不及报关。更麻烦的是退税看的是报关单出口日期，不是签约日也不是付款日，合同签了没报关照样按新税率算。

光伏那次还有个现象值得记住。公告发布后行业出现了明显的抢出口潮：据人民日报报道，市场研究机构 SMM 的分析师预计 2026 年一季度电池组件出口量可能翻倍增长；TrendForce 集邦咨询则指出，抢出口会对海运物流和海外交付能力形成压力。

放到你身上就是：官宣那一刻，你的中国供应商会被抢出口订单淹没，舱位瞬间紧张，交期整体后移。要么在吹风期就把订单排进生产计划，要么排在抢出口潮之后，按新税率买单，还拿不到优先交期。

所以这一步该做的不是等政策。把 2027 年上半年当成一个真实的采购节点，现在就去和供应商谈排产、谈舱位、谈锁价。提前三个月下单的资金成本，远比政策落地后被迫接受对方新报价要低。

6.2 第二步：把报价基准从“含退税价”换成“税后净价”

这一步最值钱，也最容易被忽略。

现在你拿到的中国报价，很可能已经隐含了退税让利。退税取消后，供应商会以政策变动为由涨价，但涨多少才算合理？不清楚原来那个价格里含了多少退税，就只能被动接受。

正确做法是要求供应商拆开报：基础价（不含退税）加退税抵扣额等于当前报价。或者更直接，要对方给出“假设退税率为 0 时的净价”。

拿到这个结构，你就能用 4.2 的公式反推合理涨幅：对方是纯贸易商，合理涨幅上限约 11.5%；是垂直整合主机厂，合理上限约 5.8%。超出太多的部分，就是借政策之名涨价。

6.3 第三步：在合同里加一条“税率变动条款”

从现在起，新签的每份合同都该带上这条。五个要素：

• • 基准锚定：写明“本合同报价基于某年某月某日适用的出口退税率 13%”，并注明主要 HS 编码。

• • 判定标准：约定以报关单载明的出口日期所对应的退税率为准，避免对适用时点产生争议。

• • 调整公式：写成“退税率每下调 1 个百分点，FOB 价格按双方约定的计税基数的相应比例上调”，别留一句模糊的“如遇政策调整双方另行协商”。

• • 共担机制：约定超出某一阈值（如 5%）的部分由双方按比例分担，避免单方面承担全部政策风险。

• • 在途订单：明确已付定金、已排产、已订舱但未报关的订单分别怎么处理。

条款可以写得很短，但基准、判定、公式、共担、在途这五样缺一不可。少任何一样，出争议时都是扯皮。

这套做法不是纸上谈兵。2026 年初电池出口退税率下调后，中国锂电行业已经普遍采用类似机制：在价格机制层面，将税负变化嵌入报价机制与合同条款，明确税负变动的分摊原则，并对长协客户采用指数化、条款化的方式减少一次性冲击。

说白了，你的中国供应商很可能已经在和其他客户签这类条款了。问题只在于你这一份合同里有没有。

6.4 第四步：提前锁单，但不要盲目囤货

抢在税率调整前下单是合理的，但要算清两笔账。

一笔是资金成本：提前 3 到 6 个月采购一批车，占用的资金成本、仓储成本、保险成本加起来，可能吃掉你抢到的价差的相当一部分。

另一笔是跌价风险：如果政策调整后中国出口价格竞争反而缓和，或者你的市场出现了更具性价比的新车型，手上的囤货可能变成负担。

做法是：提前采购的量控制在未来 3 到 4 个月的实际销量之内，优先选周转快、需求稳定的走量车型。单价高、周转慢的车型，不建议为抢税率而囤。

6.5 第五步：重新核算 TCO 与终端定价

到岸成本上涨 5% 到 10%，终端售价要不要同步跟涨？先看你的市场结构。

如果当地中国品牌之间是贴身竞争，跟涨可能直接损失份额。这时更现实的方案是压缩自身毛利，用分期、融资租赁、以租代售这类金融工具降低客户对月付金额的敏感度。

如果当地市场对中国品牌的价格弹性较低（竞品价格带明显更高、新能源渗透率还在快速上升），跟涨 5% 到 8% 通常不会显著影响销量。

无论哪种情况，都建议重做一次完整的 TCO 测算，把购置成本、能耗、保养、保险、残值一起放进客户的决策框架。中国电动车的使用成本优势，在总拥有成本视角下往往能对冲掉几千美元的购置价上涨，这是你面对涨价客户时最有力的说服工具。

6.6 第六步：评估从 CBU 切到 KD/SKD

先澄清一个误区：转 KD 躲不开中国的退税调整。

汽车零部件（HS 第 87 章相关子目）的出口退税率多数同样是 13%。整车退税被取消，零部件大概率也在同一轮调整范围内。更要注意的是，动力电池作为独立商品出口，退税率自 2026 年 4 月起已降至 6%，并计划于 2027 年取消，KD 套件里如果电池单独报关，这部分的退税本来就已经更低。

KD 的真正价值在别处：规避目的国的整车高关税，以及获取本地组装的政策优惠。

在许多市场，散件进口关税显著低于整车。如果你的目的国整车关税在 20% 以上，而 CKD 关税在 10% 以下，那么即使中国退税完全取消，KD 方案仍可能更划算。

但 KD 有门槛：通常需要最小起订量（常见的量级在每年 100 台以上）、本地组装场地与工装投入、本地认证周期，以及能扛住爬坡期的团队。它是 12 到 24 个月的中期方案，不是应对这轮退税调整的短期解法。

6.7 第七步：把供应商的垂直整合度纳入选择标准

回到 4.2 的测算：退税取消后，垂直整合度高的主机厂成本冲击约 5.8%，纯贸易商约 11.5%，两者相差近一倍。

所以未来两三年，从垂直整合度高的供应商处采购，你承担的政策转嫁压力会明显更小。道理很简单：他们的成本结构里受退税影响的外购部分占比更低，而自研三电带来的成本优势是结构性的，不依赖任何税收政策。

把供应商的垂直整合程度写进评估表，和价格、交期、售后条款放在一起打分。政策变动期，这个指标的权重该调高。

七、常见问题

7.1 你们凭什么判断 2027 年是关键窗口？

三条公开证据叠在一起，指向同一个方向。

• • 其一，光伏有完整先例。中国光伏行业协会曾公开指出退税利益在议价环节被让渡给境外采购方，并认为适时降低或取消光伏出口退税有助于价格理性回归。随后财政部、税务总局于 2024 年 11 月和 2026 年 1 月两次发文，先降至 9% 再彻底取消。吹风、官宣、生效这条路径被完整走过一遍。

• • 其二，汽车正在复现同样的信号序列。2026 年 8 月 24 日三部门印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，9 月 3 日贾可刊发取消出口退税的政策建议，两者相隔不到两周。

• • 其三，外部压力在同期集中释放。2026 年 8 月 31 日至 9 月 1 日的 G20 财长和央行行长会议因中国反对四个段落未能发表联合公报，19 个成员一致要求撤销导致全球失衡加剧的非市场政策与做法。

按光伏的节奏推演，吹风后数月到一年出现首次调整，从首次调整到彻底取消约十七个月，首次调整落在 2027 年上半年的可能性较高，彻底取消则在 2028 年前后。

再强调一次：这是推断，不是官方时间表。但采购规划必须建立在某种假设之上，而这是目前公开信息能支撑的最可靠假设。

7.2 退税取消已经确定了吗？

A：没有。截至本文发稿，乘用车整车出口退税率仍是 13%，没有任何官方文件宣布调整或给出时间表。2026 年 9 月 3 日刊发的《关于取消乘用车整车出口退税的政策建议》是行业研究者提出的建议，不是政策。

但结合光伏、电池的退坡路径，以及 2026 年 8 月三部门发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，这个方向的政策讨论已经进入主流视野，值得提前规划。

7.3 中国出口商会借机乱涨价吗？

A：会有这种情况，但可以防。关键是要求供应商拆分报价、明确退税抵扣额，然后用“外购含税成本 × 13%”这个锚点判断涨幅是否合理。

竞争激烈、供应商重视长期市场的品类，乱涨价的空间反而有限——很少有人愿意为三个点的超额利润，丢掉一个年采购几百台的客户。

7.4 买单出口、通过保税区或综保区提货的模式受不受影响？

A：受影响，但方式不同。这类模式在现行体系下的价值，一部分来自通关和资金周转的灵活性，另一部分来自退税申报的节奏优势。退税取消后，与退税直接相关的那部分优势会消失，通关效率和资金安排上的灵活性仍然存在。

如果你的业务重度依赖这类模式，建议重新测算它在退税归零情形下的综合成本，并与一般贸易出口逐项对比。

7.5 退税取消会让中国车在海外失去价格竞争力吗？

A：短期有冲击，中期影响有限。中国汽车的海外竞争力主要来自技术进步、产业链效率和制造成本，这是退税之外的结构性优势。

2026 年上半年，中国汽车整车出口额同比增长 54%，新能源乘用车出口同比增长 78.7%。支撑这个增速的显然不是 13% 的退税。更可能的结果是淘汰依赖低价和短期价差的出口商，让价格体系回归理性，而不是中国车整体失去竞争力。

7.6 我现在签的合同需要做特殊处理吗？

A：要。从现在起，新签合同加入税率变动条款（见 6.3）。

对已经签订但未执行的合同，如果合同里有价格调整条款，按条款执行；如果是固定价格合同，而供应商以政策变动为由要求涨价，建议争取共担方案，比如你承担一半涨幅，换取交期保障、更长的付款账期或额外的售后支持。把一次被动的成本上升，换成一次重新谈条件的机会。

八、结语：把政策变动期，变成重新选择供应商的窗口

出口退税在中国制造业崛起的四十年里立过大功。但政策工具的价值就在于它能随产业成熟而退出，光伏退了，钢铁退了，锂电正在退。汽车是不是下一个，未来 12 到 24 个月大概会见分晓。

我们的判断还是那句话：中国汽车出口退税会在 2027 年发生重大变化，1 到 2 年内彻底结束。进口商把这笔退税当折扣享受的日子，剩下的不多了。

应对其实不复杂：算清自己的真实成本结构，把报价基准换成税后净价，在合同里把规则写死，然后趁着这个窗口重新筛一遍供应商名单。

真正该担心的不是多付 5% 还是 10%。是等到官宣那天，你才发现自己既抢不到舱位，也不知道该找谁下单，而竞争对手半年前就把订单排进去了。

SudiAuto（速迪汽车）深耕中国新能源汽车出口，累计出口汽车 1000+ 辆、出口额 2300 万美元，业务覆盖 10 多个国家，主营 BYD 与 Geely Radar（吉利雷达）两大品牌车型。我们的报价单可以明确拆分成本结构与退税口径，并支持在合同中约定税率变动条款——政策会变，但账应该算在明处。

九、主要信息来源

本文的核心素材来自以下报道：

贾可《关于取消乘用车整车出口退税的政策建议》，《汽车商业评论》2026 年 9 月 3 日刊发，腾讯新闻：https://view.inews.qq.com/k/20260903A04AO400

其他引用：

• • 财政部 税务总局公告 2024 年第 15 号（2024 年 11 月 15 日发布，2024 年 12 月 1 日实施）

• • 财政部 税务总局公告 2026 年第 2 号（2026 年 1 月 8 日发布，2026 年 4 月 1 日实施）

• • 商务部、工业和信息化部、市场监管总局《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》（2026 年 8 月 24 日印发，9 月 1 日发布）

• • 海关总署 2026 年上半年汽车商品进出口统计，乘联分会秘书长崔东树梳理

• • 人民日报《光伏出口退税再调 倒逼产业加速转型》（2026 年 1 月 19 日）

• • G20 第二次财长和央行行长会议（2026 年 8 月 31 日至 9 月 1 日，美国阿什维尔）及中美双方会后表态